eVTOL Lab | 비행 기술과 미래항공

약 61킬로미터. 대구시가 2026년 9월 16일 발표한 도심항공교통 시범노선의 길이입니다. 서대구역에서 왜관 나들목을 거쳐 경북 김천까지 이어지고, 처음 싣는 것은 승객이 아니라 산불 감시와 재난 구호 같은 공공 임무입니다. 시범운항 목표는 2030년입니다. 최종 검증 2026-09-22 대구시가 발표한 것은 입지 한 곳과 노선 하나다 발표의 뼈대는 입지 한 곳과 노선 하나입니다. 대구시는 서대구 KTX역 옆 2주차장을 버티포트 자리로 골랐습니다. 버티포트는 수직이착륙 항공기가 뜨고 내리고 충전하고 승객을 태우는 전용 시설입니다( 대구광역시 보도자료, 2026-09-16 ). 9월 18일 오후 4시 서구청에서 주민 설명회를 열어 의견을 듣는 것이 첫 절차입니다. 노선은 대구시와 경상북도가 함께 추진합니다. 서대구와 왜관 나들목, 김천을 잇는 약 61킬로미터이고 보도자료는 이것을 고속도로 기반 운항노선이라고 불렀습니다. 한국도로공사와 경찰청이 협력 기관으로 이름을 올렸습니다. 돈과 일정도 적혀 있습니다. 대구시는 2025년 국토교통부 공모에 선정돼 국비 10억 원으로 사업계획과 버티포트 기본계획 용역을 하는 중입니다. 2026년 하반기에 국토부에 지역 시범운용구역 지정을 신청하고, 2029년까지 시설을 갖춘 뒤 2030년에 시범운항을 시작한다는 순서입니다( 같은 보도자료 ). 보도자료 원문은 한글 파일로만 올라와 있어서 내려받아 본문을 직접 읽었습니다. 기사 수십 건이 같은 날 나왔지만 숫자는 전부 이 문서 하나에서 나온 것이었습니다. 61킬로미터는 하늘에서 몇 분 거리일까? 순항 시간만 따지면 15분에서 24분 사이입니다. 어떤 기체를 쓸지 발표에 없어서 속도를 세 가지로 가정해 나눠 봤습니다. 61킬로미터를 순항 속도별로 나눠 본 시간 가로 막대 세 개로 61킬로미터 구간의 순항 시간을 비교한 그림. 시속 150킬로미터로 가정하면 약 24분, 시속 200킬로미터면 약 18분, 시속 250킬로미터면 약 15분이다. 이륙과 착륙, 대기 시간은 ...

세계에서 손꼽히게 붐비는 댈러스 포트워스 공항 관제 공역에 2026년 9월 전기 수직이착륙기가 들어가 착륙했습니다. 승객을 태운 영업 비행은 아니었습니다. 미국 교통부와 연방항공청이 운영하는 통합 시범 프로그램 eIPP의 텍사스 첫 비행이었고, 기체는 아직 형식증명을 받지 않았습니다. 최종 검증 2026-09-22 에드워즈 공군기지에 서 있는 조비 S4 시험 기체. 텍사스 시범비행에 쓰인 것과 같은 계열의 기체다 사진: Harlan Huntington , Public domain 텍사스에서 무슨 일이 있었나? 조비 에비에이션은 9월 10일부터 14일까지 댈러스와 포트워스 일대에서 일주일짜리 비행 일정을 진행한다고 발표했습니다( Joby Aviation, 2026-09-10 ). 출발지는 포트워스 얼라이언스 공항입니다. 여기서 댈러스 포트워스 공항의 비즈니스 항공 터미널, 알링턴, 플레이노의 도요타 북미 본사를 오가는 경로가 일정표에 올라 있었습니다. 이 글에 적은 경로와 날짜는 회사 발표문에 나온 계획입니다. 발표문 아래에는 날씨 등에 따라 일정이 바뀔 수 있다는 단서가 붙어 있고, 실제로 몇 회를 어떤 경로로 날았는지 정리한 당국 자료는 9월 17일까지 찾지 못했습니다. 발표문에는 과거 연구도 한 줄 나옵니다. 조비와 미국 항공우주국은 2023년 에임스 연구센터 모의 관제 시설에서 댈러스 포트워스 공항 주변에 시간당 최대 50회의 에어택시 운항을 넣을 수 있는지 시뮬레이션했습니다. 3년 전 모의실험으로 하던 일을 이번에는 실제 기체로 해 본 것입니다. eIPP는 정부가 신청하고 기업이 비행하는 제도다 eIPP는 주 정부나 지방정부가 민간 기업과 짝을 이뤄 새 항공기 운항을 실제 공역에서 시험하도록 연방정부가 길을 열어 주는 시범 프로그램입니다. 정식 이름은 eVTOL and AAM Integration Pilot Program이고, 2025년 6월 6일 행정명령 14307호가 신설을 지시했습니다. 행정명령에서 텍사스 비행까지 15개월 왼쪽에서...

시제품이 한 번 잘 날았다면 같은 기체를 더 만드는 일은 반복일 뿐이라는 생각은 절반만 맞습니다. 미국 규정은 설계를 인정하는 형식증명과 별도로, 매번 같은 품질로 만드는 능력을 따지는 생산증명을 요구합니다. 생산증명의 품질 시스템에는 15개 항목이 들어갑니다. 최종 검증 2026-09-22 미국 공군 시험부대가 인도받은 첫 전기 수직이착륙기가 활주로 위에 서 있는 모습. 시험용으로 넘겨진 기체와 매달 공장에서 나오는 기체는 거치는 절차가 다르다 사진: Harlan Huntington , Public domain 시제품과 양산 기체는 무엇을 증명하는가? 시제품은 설계가 맞는지를 증명하고, 양산 기체는 그 설계를 매번 똑같이 재현할 수 있는지를 증명합니다. 형식증명은 항공기 설계가 안전 기준을 만족한다고 항공당국이 인정하는 증명입니다. 여기서 인정받는 대상은 기체 한 대가 아니라 도면과 사양서 묶음입니다. 생산증명은 그 도면대로 만드는 조직과 공정을 인정하는 증명입니다. 둘은 이름이 비슷하지만 심사하는 대상이 다릅니다. 앞의 것은 종이 위의 설계를, 뒤의 것은 공장의 습관을 봅니다. 미국 연방규정은 두 증명을 시간으로도 묶어 둡니다. 형식증명만 가진 채 기체를 만드는 제조사는 당국이 따로 허락하지 않는 한 형식증명 발급 후 6개월 안에 생산증명을 받아야 합니다( 14 CFR 21.123, eCFR, 2026-09-15 편찬본 ). 설계 인정을 받은 뒤 공장 체계를 오래 미룰 수 없게 만든 장치입니다. 생산증명을 받은 제조사에는 혜택도 있습니다. 새로 만든 기체마다 설계 적합성을 처음부터 다시 보이지 않고도 감항증명을 받을 수 있습니다. 다만 당국은 그 기체가 형식 설계와 같은지 언제든 검사할 수 있습니다. 매번 똑같이 만들려면 무엇을 관리해야 할까? 답은 사람의 솜씨가 아니라 기록과 절차입니다. 연방규정 21.137조는 생산증명 신청자가 문서로 갖춰야 할 품질 시스템을 설계 자료 관리부터 출고 문서 발행까지 15개 항목으로 나열합니다( 14 CF...

배를 타면 멀미가 나는데 기차에서는 잘 나지 않습니다. 기차가 더 조용해서가 아닙니다. 배는 몸을 아주 느리게 위아래로 흔들고, 그 움직임이 눈에는 잘 보이지 않기 때문입니다. 에어택시의 승차감도 같은 기준으로 따져야 합니다. 최종 검증 2026-09-23 헬리콥터 객실 내부. 좌석이 창을 향해 배치돼 있고 시야가 넓게 트여 있다 사진: Matti Blume , CC BY-SA 4.0 멀미는 무엇 때문에 생기는가? 멀미는 몸이 느끼는 움직임과 눈이 보는 움직임이 서로 맞지 않을 때 생기는 반응입니다. 귀 안쪽의 평형기관은 몸이 흔들린다고 보고하는데 눈은 고정된 벽면을 보고 있으면, 뇌는 둘 중 어느 쪽을 믿을지 정하지 못합니다. 이 어긋남이 길어지면 속이 불편해집니다. 배 안에서 책을 읽으면 더 심해지는 이유가 여기 있습니다. 반대로 갑판에서 수평선을 보면 눈과 몸의 보고가 일치해 한결 낫습니다. 창밖을 보라는 오래된 조언은 근거가 있는 셈입니다. 그래서 승차감 문제는 기체 성능만의 문제가 아닙니다. 좌석이 어디를 향하는지, 창이 얼마나 큰지, 승객이 무엇을 하고 있는지가 함께 작용합니다. 문제가 되는 흔들림의 대역 흔들림이라고 다 같지 않습니다. 멀미를 가장 잘 일으키는 것은 1초에 한 번도 채 안 되는 아주 느린 상하 움직임입니다. 대략 0.2헤르츠 부근이 가장 나쁘고, 0.5헤르츠를 넘어가면 영향이 빠르게 줄어듭니다. 로터가 만드는 진동은 이보다 훨씬 빠릅니다. 초당 수십 번 떨리는 진동은 몸에 피로와 소음으로 느껴지지, 멀미로는 잘 이어지지 않습니다. 회전익 비행에서 진동을 다루는 방식이 승객 불편과 기체 피로를 나눠 보는 것도 같은 이유입니다( FAA, Helicopter Flying Handbook ). 흔들림 주파수 대역 비교 멀미는 0.2헤르츠 부근, 로터 진동은 20헤르츠 부근. RIDE COMFORT 멀미를 만드는 흔들림은 느린 쪽이다 Slow motion makes you sick, not fast 대역 구분은 일반 연구 ...

셀 하나가 고장 나면 그 셀만 버리면 될까요. 리튬이온 배터리에서는 그렇지 않습니다. 뜨거워진 셀은 바깥에서 열을 받지 않아도 스스로 더 많은 열을 만들고, 그 열이 맞닿은 옆 셀을 똑같은 상태로 밀어 넣습니다. 번지는 속도가 아니라 번지느냐가 설계의 관건입니다. 최종 검증 2026-09-23 원통형 리튬이온 셀 두 종류. 지름 18밀리미터와 21밀리미터 규격으로, 항공 배터리팩도 이런 셀을 수백 개 묶어 만든다 사진: Sevenethics , CC0 열폭주는 정확히 무엇인가? 열폭주는 배터리 셀이 내는 열이 셀이 버리는 열보다 많아져, 온도가 스스로 계속 올라가는 상태입니다. 난로에 불을 붙이는 것과 다릅니다. 난로는 장작을 넣지 않으면 꺼지지만, 열폭주에 들어간 셀은 외부에서 아무것도 넣지 않아도 계속 뜨거워집니다. 원인은 셀 안에 연료와 산화제가 함께 들어 있다는 데 있습니다. 음극의 흑연과 전해액은 탈 수 있는 물질이고, 양극 재료는 높은 온도에서 산소를 내놓습니다. 평소에는 얇은 막들이 이 둘을 갈라놓고 있을 뿐입니다. 그래서 배터리 화재는 소화 방식부터 다릅니다. 산소를 끊는 방식이 잘 듣지 않는 이유와 이착륙장 소방이 달라지는 지점은 배터리 화재와 연료 화재를 비교한 글 에서 따로 다뤘습니다. 온도는 어떤 문턱을 넘는가? 한 번에 불이 붙는 것이 아니라 문턱을 차례로 넘습니다. 첫 문턱은 섭씨 80도 부근입니다. 음극 표면을 덮고 있는 얇은 보호막이 분해되기 시작하고, 그 반응 자체가 열을 냅니다. 이 단계에서는 아직 겉으로 보이는 변화가 없습니다. 두 번째 문턱은 130도 안팎입니다. 양극과 음극 사이를 막고 있던 분리막이 녹으면서 두 극이 직접 닿습니다. 내부 단락이 생기면 저장된 전기 에너지가 한꺼번에 열로 바뀌고, 온도가 급격히 뜁니다. 세 번째 문턱은 200도 이상입니다. 양극 재료가 분해되며 산소를 내놓기 시작합니다. 이때부터는 공기를 막아도 소용이 없습니다. 셀 안에서 연료와 산소가 함께 나오기 때문입니다. 열폭주가...