스카이 인베스트 | eVTOL 투자 연구소

  eVTOL 하면 하늘을 나는 기체를 먼저 떠올립니다. Joby의 S4, Archer의 Midnight 같은 항공기가 뉴스 헤드라인을 장식하니까요. 하지만 기체만 만든다고 하늘택시 사업이 되지 않습니다. 비행기가 아무리 잘 만들어져도 공항 없이는 운항할 수 없는 것처럼, eVTOL도 이착륙장, 충전 시설, 교통관리 시스템, 정비 인프라, 예약 플랫폼까지 갖춰져야 비로소 서비스가 됩니다. 소프트웨어 생태계와 정확히 같은 구조입니다. 아이폰(기체)만으로는 가치가 제한적이고, 앱스토어, 개발자 생태계, 통신 인프라, 결제 시스템이 결합되어야 플랫폼으로 작동합니다. eVTOL 산업도 여러 레이어가 맞물려야 돌아가는 생태계이고, 투자자 입장에서는 어느 레이어에 돈을 넣을지가 핵심 판단입니다. 레이어 1: 기체 OEM (항공기 제조) 가장 눈에 보이는 레이어입니다. eVTOL 기체를 설계·제조·인증받는 기업들입니다. 현재 상장된 주요 기업은 Joby Aviation, Archer Aviation, EHang, Eve Air Mobility 등이 있고, 비상장으로는 Wisk Aero(Boeing 자회사), Beta Technologies, Vertical Aerospace 등이 있습니다. 이 레이어의 핵심 경쟁력은 기술이 아니라 인증입니다. 기술적으로 비슷한 수준의 기체를 만들 수 있는 회사는 여럿이지만, FAA나 EASA의 형식인증(TC)을 먼저 받는 회사가 시장 선점권을 가집니다. 인증은 기술 시험뿐 아니라 수천 페이지의 문서 작업, 수백 시간의 비행 시험 데이터 축적을 필요로 하므로 후발 주자가 단기간에 따라잡기 어렵습니다. 투자자 관점에서 이 레이어는 가장 직관적이지만 리스크도 가장 큽니다. 인증 지연, 자금 소진, 기술적 실패 모두 기체 OEM에서 발생합니다. 레이어 2: 핵심 부품·소재 기체 아래에는 부품과 소재 공급망이 있습니다. eVTOL의 핵심 부품은 크게 네 가지입니다. 배터리 셀 및 팩.  eVTOL의 심장입니다. 항공용 배터리는 자동...

  eVTOL 관련 기사를 읽으면 거의 빠지지 않고 등장하는 문장이 있습니다. "2030년까지 수천억 달러 규모의 시장이 될 것으로 전망된다." 숫자만 보면 흥분되지만, 개발자 습관이 발동합니다. 이 숫자의 전제 조건은 뭔가? 누가 추정한 건가? 왜 보고서마다 숫자가 다른가? 투자에서 시장 규모 추정은 핵심 중의 핵심입니다. 아무리 좋은 기술이라도 시장이 작으면 투자 매력이 떨어지고, 반대로 시장이 크더라도 그 숫자가 비현실적이면 오히려 거품 신호입니다. 이 글에서는 주요 기관의 eVTOL/UAM 시장 전망 보고서를 비교하고, 그 숫자들이 어떤 전제 위에 서 있는지 팩트체크합니다. 주요 기관별 시장 전망 숫자 시장 규모 추정치를 기관별로 정리하면 상당한 편차가 있습니다. 모건스탠리는 2040년 글로벌 UAM/AAM 시장을 약 1조 달러 이상으로 전망한 바 있으며, 이는 가장 낙관적인 추정 중 하나입니다. 맥킨지는 2030년 기준 AAM 시장을 수백억 달러 규모로 보면서 상대적으로 보수적인 수치를 제시했습니다. 또 다른 항공 리서치 기관들은 eVTOL 기체 시장만을 분리해서 2030년 기준 100~300억 달러 범위로 추정합니다. 이 숫자들이 제각각인 이유는 단순합니다. 정의하는 시장의 범위가 다르고, 전제 조건이 다르기 때문입니다. 숫자가 다른 이유 — 전제 조건 해부 시장 규모 보고서를 읽을 때 반드시 확인해야 할 전제가 네 가지 있습니다. 첫째, 시장의 정의 범위.  2편에서 정리했듯이 eVTOL(기체), UAM(서비스), AAM(전체 생태계)은 각각 다른 레이어입니다. 기체 제조 시장만 보면 수백억 달러이지만, 운항 서비스·인프라·정비·보험까지 합치면 수천억 달러로 커집니다. 보고서가 어떤 범위를 말하는지 확인해야 합니다. 둘째, 상용화 시점 가정.  대부분의 보고서는 2025~2028년 사이에 주요 기업이 상용 운항을 시작한다고 가정합니다. 만약 인증이 2~3년 지연되면 시장 규모도 그만큼 뒤로 밀립니다. 인증 지연은 이 산업에...

  eVTOL 관련 기사에 나오는 기체 사진을 보면, 같은 eVTOL인데도 생김새가 완전히 다릅니다. 어떤 건 대형 드론처럼 프로펠러가 잔뜩 달려 있고, 어떤 건 비행기에 프로펠러를 붙인 모양이고, 어떤 건 날개 위에 작은 프로펠러와 뒤쪽에 큰 프로펠러가 따로 달려 있습니다. 이게 단순한 디자인 차이가 아닙니다. 비행 방식과 추진 구조 자체가 다르고, 그래서 속도, 항속거리, 에너지 효율, 소음, 안전성까지 전부 달라집니다. 소프트웨어로 치면 아키텍처 선택입니다. 모놀리식으로 갈지, 마이크로서비스로 갈지, 서버리스로 갈지에 따라 확장성과 유지보수 비용이 완전히 달라지는 것과 같습니다. eVTOL에서 이 아키텍처 선택이 멀티콥터, 틸트로터, 리프트앤크루즈 세 가지입니다. 어떤 방식을 선택했느냐가 그 기업의 사업 모델, 목표 시장, 상용화 난이도를 결정합니다. 투자자 입장에서 이걸 모르면 기업 비교가 불가능합니다. 멀티콥터 — 가장 단순하지만 한계가 뚜렷한 방식 멀티콥터(Multicopter)는 우리가 아는 드론을 크게 키운 형태입니다. 여러 개의 고정 프로펠러(보통 4~8개 이상)가 위를 향해 달려 있고, 이 프로펠러들의 회전 속도를 개별적으로 조절해서 이착륙과 이동을 합니다. 날개가 없습니다. 장점은 단순함입니다.  기계적 구조가 단순하므로 개발 난이도가 낮고, 유지보수가 쉬우며, 비행 제어 소프트웨어도 상대적으로 간단합니다. 부품이 움직이는 부분(가동부)이 적다는 것은 고장 확률이 낮다는 의미이기도 합니다. 중국의 EHang이 이 방식을 채택하고 있고, 세계 최초로 형식인증을 획득할 수 있었던 이유 중 하나가 이 구조적 단순함이라는 분석이 있습니다. 단점은 효율입니다.  순항할 때도 프로펠러가 기체를 위로 떠받치면서 앞으로 밀어야 합니다. 비행기 날개처럼 양력을 발생시키는 구조가 없으므로, 전력 소모가 큽니다. 결과적으로 항속거리가 짧고 속도가 느립니다. 대부분의 멀티콥터 eVTOL은 항속거리 30~50km, 최대 속도 100~130...

eVTOL 관련 뉴스를 읽다 보면 혼란스러운 순간이 옵니다. 어떤 기사는 "UAM 시대가 온다"고 하고, 다른 기사는 "eVTOL 시장이 커진다"고 하며, 또 다른 보고서는 "AAM 산업 전망"을 이야기합니다. 하늘택시, 드론택시, 에어택시라는 표현까지 섞이면 도대체 이게 다 같은 말인지 다른 말인지 헷갈립니다. 개발자라서 네이밍에 민감합니다. 소프트웨어를 만들 때 변수명 하나 잘못 지으면 나중에 코드베이스 전체가 혼란에 빠지는 걸 경험적으로 알기 때문입니다. 이 산업도 마찬가지였습니다. 처음 공부할 때 용어 정리를 안 하고 넘어갔더니, 나중에 기업 분석을 할 때 "이 회사가 말하는 시장"과 "저 보고서가 말하는 시장"이 같은 건지 다른 건지 구분이 안 됐습니다. 이 글에서 용어를 확실하게 정리합니다. 한 번만 읽어두면 앞으로 어떤 기사를 보든 헷갈리지 않을 겁니다. eVTOL — 하드웨어를 가리키는 말 eVTOL(electric Vertical Take-Off and Landing)은 기체를 지칭하는 용어입니다. 전기 동력으로 수직 이착륙이 가능한 항공기, 그 물리적 하드웨어 자체를 말합니다. 소프트웨어로 비유하면 eVTOL은 디바이스입니다. 아이폰이라는 하드웨어처럼, Joby S4나 Archer Midnight라는 기체가 eVTOL입니다. 서비스나 생태계가 아니라 "날아다니는 그 물건"을 말할 때 쓰는 단어입니다. eVTOL의 핵심 조건은 세 가지입니다. 전기 동력(electric)일 것, 수직 이착륙(VTOL)이 가능할 것, 사람 또는 화물을 운송할 수 있을 것. 이 세 가지를 충족하지 못하면 eVTOL이라고 부르기 어렵습니다. 참고로 VTOL이라는 용어는 eVTOL 이전부터 존재했습니다. 헬리콥터도 VTOL이고, 해리어 전투기도 VTOL입니다. eVTOL에서 'e'가 붙은 이유는 전기 동력이라는 점을 구분하기 위해서입니다. UAM —...

시리즈 1의 마지막 글입니다. 지금까지 eVTOL이 뭔지(1편), 용어를 어떻게 구분하는지(2편), 어떤 방식이 있는지(3편), 시장이 얼마나 큰지(4편), 산업 생태계가 어떻게 구성되는지(5편)를 다뤘습니다. 이제 이 모든 것을 종합해서, 2030년에 실제로 eVTOL을 타는 일상이 어떤 모습일지 그려봅니다. 단, 이건 SF가 아닙니다. 현재 공개된 기업 로드맵, 정부 계획, 기술 스펙을 기반으로 최대한 현실적으로 그린 시나리오입니다. 가능한 것과 아직 불확실한 것을 명확히 구분하겠습니다. 시나리오: 2030년 서울, 김포공항에서 잠실까지 월요일 오전 7시 30분. 김포공항에 도착한 출장 귀환자가 잠실 오피스까지 이동해야 합니다. 현재 옵션은 두 가지입니다. 지하철(공항철도 → 환승 → 2호선)로 약 60~70분, 택시로 교통 상황에 따라 40~90분. 출근 시간대에 택시비는 약 3~4만 원입니다. 2030년 시나리오에서는 세 번째 옵션이 추가됩니다. 김포공항 버티포트에서 eVTOL을 타고 잠실 롯데타워 인근 버티포트까지 약 15분 비행. 서울시가 공개한 K-UAM 로드맵에 따르면, 김포공항과 잠실은 초기 UAM 노선 후보에 포함되어 있습니다. 이 시나리오가 실현되려면 무엇이 갖춰져야 하는지, 하나씩 따져봅니다. 전제 조건 1: 기체 인증 완료 2030년 시나리오가 성립하려면 최소 1~2개 기업의 eVTOL이 상용 인증을 받아야 합니다. 현재 가장 앞서 있는 Joby Aviation과 Archer Aviation은 2025~2026년 FAA 인증 획득을 목표로 하고 있습니다. 4년의 여유를 감안하면 2030년까지 인증이 완료될 가능성은 높은 편입니다. 다만 인증 일정은 역사적으로 거의 항상 지연된다는 점을 고려해야 합니다. 보잉의 737 MAX 재인증, 에어버스의 A350 인증 등 기존 항공기도 인증 지연을 겪었습니다. eVTOL은 완전히 새로운 카테고리이므로 예상치 못한 추가 요구사항이 나올 가능성이 있습니다. 현실성 평가: 실현 가능...

어릴 때 본 SF 영화에는 항상 하늘을 나는 자동차가 등장했습니다. 블레이드 러너의 스피너, 제5원소의 뉴욕 상공 택시, 스타워즈의 에어스피더까지. 한 번쯤 "저게 진짜 된다면?"이라는 생각을 해본 적 있을 겁니다. 저도 그랬습니다. 정확히 3년 전, 유튜브에서 Joby Aviation의 시험비행 영상을 처음 봤을 때 솔직한 반응은 "CG 아닌가?"였습니다. 프로펠러 6개가 달린 항공기가 수직으로 떠오르더니, 프로펠러 각도를 틀어 비행기처럼 앞으로 날아가는 영상이었습니다. 그런데 검색을 좀 더 해보니 FAA(미국 연방항공청) 공식 문서에 이 회사의 인증 절차가 진행 중이라는 기록이 있었습니다. 그 순간 "이건 SF가 아니라 진짜구나"라는 생각이 들었고, 그때부터 이 산업을 파기 시작했습니다. 이 글은 그 첫 번째 기록입니다. eVTOL이 뭔지, 왜 지금 이 시점에 등장했는지, 그리고 정말 우리가 살아 있는 동안 하늘택시를 탈 수 있는지를 다룹니다. eVTOL이란 무엇인가 eVTOL은 electric Vertical Take-Off and Landing의 약자입니다. 번역하면 '전기 수직 이착륙기'. 이름이 말해주는 그대로, 전기 동력으로 수직 이착륙이 가능한 항공기입니다. 핵심 키워드는 두 가지입니다. 첫째, 전기(electric) . 기존 헬리콥터는 제트 연료를 태우는 엔진으로 날지만, eVTOL은 배터리와 전기 모터로 구동됩니다. 둘째, 수직 이착륙(VTOL) . 활주로 없이 건물 옥상이나 소규모 패드에서 바로 이착륙할 수 있다는 뜻입니다. 이 두 가지를 합치면, 도심 한복판에서 소음 적게, 탄소 배출 없이, 활주로 없이 뜨고 내릴 수 있는 항공기가 됩니다. 기존에 이게 불가능했던 이유는 간단합니다. 배터리 기술이 항공기를 띄울 만큼 발전하지 못했기 때문입니다. 최근 10년간 리튬이온 배터리의 에너지 밀도가 급격히 올라가면서 비로소 "전기로 비행"이 현실 영역에...