FAA EB 105A 버티포트 설계: DCA가 새 병목이다
FAA EB 105A 버티포트 설계를 투자자 관점에서 읽으면 핵심은 “착륙장 하나를 그리면 끝”이 아닙니다. 2024년 12월 27일 FAA가 발행한 Engineering Brief 105A는 eVTOL용 버티포트를 헬리포트의 하위 유형으로 보되, 3개 이상 추진기를 가진 VTOL 항공기에 맞춰 TLOF, FATO, Safety Area, 주기장, downwash/outwash caution area(DCA)를 다시 보라고 말합니다. 제 결론은 단순합니다. 초기 eVTOL 인프라 병목은 멋진 터미널보다 안전 면적, 바람, FOD, 보행자 통제, 공항별 절차에서 먼저 드러날 가능성이 큽니다.
3줄 요약
- FAA EB 105A는 2024년 12월 27일 발행된 버티포트 설계 지침으로, EB 105를 개정해 RD 기반 TLOF·FATO 치수와 DCA 개념을 넣었습니다.
- 핵심 치수는 TLOF 1 RD, FATO 2 RD, Safety Area 2.5 D입니다. 여기서 RD는 추진장치 중심 치수이고 D는 전체 항공기 외접 치수입니다.
- 투자자는 버티포트 발표에서 패드 수보다 DCA, FOD 관리, 보행자 통제, 주기장·충전 동선, Part 77 접근표면 검토 여부를 먼저 확인해야 합니다.
핵심 데이터
| 항목 | 값 |
|---|---|
| 주 출처 문서 | FAA Engineering Brief No. 105A, Vertiport Design, Supplemental Guidance to AC 150/5390-2D |
| 발행일 | 2024년 12월 27일 |
| 개정 대상 | 2022년 9월 21일 발행 EB 105 |
| 적용 범위 | 조종사 탑승, VFR, VMC 운항과 EB의 Reference Aircraft 특성에 맞는 VTOL 항공기 |
| 대상 항공기 특징 | 헬리콥터 단일·탠덤·듀얼 로터가 아니라 3개 이상 propulsive units를 가진 VTOL 항공기 |
| TLOF 최소 치수 | 1 RD |
| FATO 최소 치수 | 2 RD |
| Safety Area 최소 치수 | 2.5 D |
| DCA 기준 속도 | 약 34.5 mph 또는 55.5 kph 이상 바람은 vertiport safety에 영향을 줄 수 있음 |
| DCA 연구 관찰 | 발행 시점 기준 일부 7,000 lb 이하 항공기 설계에서 TLOF 중심 126 ft 지점에서도 34.5 mph를 넘는 속도가 관찰됨 |
| 투자자 의미 | 버티포트 면적·동선·통제 비용은 발표 렌더링보다 커질 수 있으며, 회사별 실증 데이터가 필요함 |
FAA EB 105A는 왜 기존 헬리패드 해설과 다른가?
EB 105A의 첫 번째 차이는 분류입니다. FAA는 vertiport를 heliport의 한 유형으로 정리합니다. 하지만 기존 헬리포트 설계가 주로 single, tandem, dual rotor 헬리콥터를 대상으로 만들어졌다면, EB 105A는 3개 이상 추진기를 가진 VTOL 항공기를 겨냥합니다. eVTOL은 기체 형상, 추진기 배치, 착륙 정밀도, downwash/outwash 패턴이 회사마다 다릅니다. 그래서 “헬기장 있으면 바로 에어택시 가능”이라는 문장은 너무 거칩니다.
저는 소프트웨어 개발자로 치면 EB 105A를 API 스펙보다 배포 환경 요구사항에 가깝게 봅니다. 기체가 형식증명(Type Certificate)을 받아도, 실제 서비스는 특정 공항·도심 부지의 패드 크기, 접근표면, 소방·전기·충전·보행자 통제, 관제 절차가 맞아야 돌아갑니다. 서버 코드가 통과해도 프로덕션 네트워크, 모니터링, 권한, 장애 대응이 없으면 서비스가 안 뜨는 것과 비슷합니다.
이 글은 EB 105A를 회사별 매출 추정으로 바꾸지 않습니다. FAA 문서 자체도 제한된 데이터와 추가 연구 필요성을 밝힙니다. 그래서 여기서는 투자 결론보다 “어떤 숫자와 문장을 확인해야 하는가”에 집중합니다. 인증 절차 배경은 FAA TIA 로드맵 글과 TC와 생산 인증 구분 글에서 따로 봐도 좋습니다.
RD와 D는 버티포트 면적을 어떻게 바꾸나?
EB 105A에서 눈에 띄는 변화는 RD라는 치수입니다. D는 landing gear와 surface touch point까지 포함해 항공기 전체를 감싸는 가장 작은 원의 지름입니다. RD는 propulsion units, 즉 추진장치를 감싸는 치수입니다. FAA 문서는 TLOF와 FATO geometry를 D가 아니라 RD와 연결하고, Safety Area는 2.5 D로 둡니다.
| 항목 | 값 |
|---|---|
| D | 항공기 전체 외접 치수. landing gear와 surface touch point까지 포함 |
| RD | 추진장치 외접 치수. 일부 VTOL 설계에서는 D보다 작을 수 있음 |
| TLOF | touchdown and liftoff area. EB 105A Table 2-1 기준 최소 1 RD |
| FATO | final approach and takeoff area. EB 105A Table 2-1 기준 최소 2 RD |
| Safety Area | FATO 주변 안전 구역. EB 105A Table 2-1 기준 최소 2.5 D |
이 구조가 중요한 이유는 버티포트 사업자의 경제성 때문입니다. 패드 하나의 면적은 단순히 착륙 스키드나 바퀴가 닿는 곳만으로 계산되지 않습니다. 추진기 위치, 접근·이탈 경로, 주변 장애물, 안전 구역, 보행자 통제 구역까지 합쳐집니다. 특히 도심 옥상이나 공항 터미널 근처처럼 땅값과 구조 보강 비용이 높은 곳에서는 1 RD, 2 RD, 2.5 D 차이가 CAPEX와 운영 밀도에 직접 연결됩니다.
다만 이 숫자를 모든 eVTOL 회사에 기계적으로 적용하면 안 됩니다. EB 105A는 향후 성능 기반 TLOF size가 aircraft observed landing precision을 반영할 수 있다고 설명합니다. 즉 실제 항공기가 인증 과정과 실증 운항에서 얼마나 정밀하게 착륙하는지, downwash/outwash가 어느 범위까지 강하게 남는지에 따라 설계 여지가 생길 수 있습니다. 지금은 “발표 렌더링에 패드 몇 개가 보인다”보다 “그 회사 기체의 D, RD, 착륙 정밀도, DCA 자료가 있나”를 물어야 합니다.
DCA는 왜 버티포트 상용화의 숨은 비용인가?
DCA는 Downwash/Outwash Caution Area입니다. EB 105A는 downwash를 추진장치가 수직비행 중 만드는 아래 방향 공기 흐름으로, outwash를 그 공기가 지면에 닿아 수평으로 퍼지는 흐름으로 설명합니다. 이 흐름은 사람, 차량, 장비, 다른 항공기, 표면 포장, FOD에 영향을 줄 수 있습니다.
FAA가 제시한 기준선은 약 34.5 mph, 즉 55.5 kph입니다. EB 105A는 이 정도 이상의 공기 속도가 vertiport safety에 영향을 줄 수 있고, 그런 속도가 발생할 수 있는 곳에 DCA를 설정하라고 합니다. 더 중요한 문장은 발행 시점 기준 일부 7,000 lb 이하 항공기 설계에서 TLOF 중심 126 ft 지점에서도 34.5 mph를 넘는 속도가 관찰됐다는 주석입니다. 126 ft는 약 38.5 m입니다.
이 대목을 과장해서 “모든 eVTOL은 38.5 m 밖까지 위험하다”고 쓰면 안 됩니다. EB 105A는 일부 설계와 연구 관찰이라고 적습니다. 하지만 투자자에게는 충분히 큰 신호입니다. DCA가 Safety Area 바깥까지 뻗을 수 있다면, 승객 동선, 보안 울타리, 차량 진입, 충전 장비, 옥상 난간, 인접 건물 환기구, 광고판, 이동식 물체 배치가 모두 설계 변수로 들어옵니다. downwash/outwash 지상 안전 글에서 다룬 논점이 인프라 문서 안으로 들어온 셈입니다.
저라면 버티포트 발표에서 “승객 터미널이 예쁘다”보다 “DCA 동안 누구를 어디까지 통제하는가”를 먼저 봅니다. 운영자가 DCA를 물리적으로 차단해야 한다면 인건비와 동선 설계가 붙습니다. 구조물이 outwash를 반사하거나 venturi effect를 만들면 바람이 특정 통로에서 더 빨라질 수 있습니다. FAA는 벽, 위쪽으로 휘어진 deflective curve, slat structures, blast screens 같은 완화책도 언급하지만, 이런 장치 역시 장애물이 되거나 바람을 되돌리는 구조가 되면 안 됩니다.
공항·도심 부지 발표에서 어떤 문장을 확인해야 하나?
버티포트는 부동산 발표처럼 보이지만 실제로는 항공 운영 시스템입니다. EB 105A는 TLOF, FATO, Safety Area가 동시에 한 항공기 사용을 전제로 한다고 설명합니다. 이는 패드 수를 홍보할 때 실제 반복 운항률과 다를 수 있다는 뜻입니다. 항공기가 착륙하고, 승객이 내리고, 충전 또는 점검을 받고, 다음 항공기가 접근하는 순서가 설계돼야 합니다.
| 질문 | 확인할 문장 |
|---|---|
| 패드 치수 | Design VTOL aircraft의 D와 RD를 기준으로 TLOF, FATO, Safety Area를 산정했는가 |
| DCA 통제 | 34.5 mph 기준 이상의 downwash/outwash 가능 구역을 어떻게 차단하고 관리하는가 |
| FOD 관리 | 포장, 배수, 주변 물체, 차량, 장비가 outwash로 날리지 않도록 어떤 절차가 있는가 |
| 접근표면 | 14 CFR Part 77의 primary, approach, transitional surfaces와 장애물 검토를 했는가 |
| 운영 조건 | VFR, VMC, daylight, pilot-on-board 같은 초기 제한 조건을 명시했는가 |
| 주기·충전 | air taxi 또는 hover taxi를 고려한 parking position, 충전, 승객 동선이 분리됐는가 |
공항 셔틀 모델을 보는 투자자라면 이 질문이 특히 중요합니다. 공항은 기존 항공기 흐름, 관제 주파수, 접근·이탈 경로, wake turbulence가 이미 꽉 차 있는 공간입니다. 관련 배경은 FAA LAX·MCO HITL 해석 글과 eVTOL 공항 셔틀 상용화 글을 함께 보면 좋습니다.
도심 옥상 부지는 또 다릅니다. EB 105A는 elevated vertiport를 주변 표면보다 TLOF와 FATO가 30 inches, 즉 0.8 m 이상 높은 구조로 정의합니다. 옥상에서는 fall protection, safety net, 장애물, 환기구, 난류, 구조 하중이 중요합니다. FATO dynamic load는 설계 목적상 최대이륙중량의 150%를 고려하라고 적습니다. 이 수치도 개별 회사 기체의 MTOW와 착륙장 구조비에 연결됩니다.
이 글의 한계와 다음 업데이트 트리거는 무엇인가?
첫째, EB 105A는 최종 상용화 경제성 모델이 아닙니다. FAA는 VTOL 항공기 operational characteristics, performance, maneuverability, downwash/outwash impacts 등에 제한된 데이터가 있다고 설명합니다. 따라서 이 글은 특정 회사의 버티포트당 매출, 일일 회전율, 마진을 계산하지 않았습니다. 그런 계산은 실제 기체, 공항, 운항자, 조종사, 충전, 보안, 승객 처리 데이터를 같이 넣어야 합니다.
둘째, 이 글은 미국 FAA 기준을 중심으로 씁니다. 한국 K-UAM이나 유럽 EASA 체계에서는 문서명과 승인 절차가 달라질 수 있습니다. 한국 상용화 로드맵은 K-UAM 2028 증거 체크 글에서 별도 관점으로 봐야 합니다. 다만 부지 면적, 접근표면, downwash/outwash, 보행자 통제라는 물리 문제는 규제권역이 달라도 사라지지 않습니다.
다음 업데이트 트리거는 세 가지입니다. 첫째, FAA가 EB 105A 이후 AC 150/5390-2D 개정이나 vertiport 전용 AC를 내는지입니다. 둘째, DOT/FAA/TC-24/42 downwash/outwash 연구가 업데이트되어 기체별 거리와 속도 데이터가 더 공개되는지입니다. 셋째, Joby, Archer, Eve, Beta, Vertical 같은 회사가 실제 vertiport partner 발표에서 D, RD, DCA, Part 77 검토, 운영 조건을 숫자로 밝히는지입니다. 저는 이 문장들이 나와야 버티포트 뉴스가 렌더링에서 운영 증거로 넘어간다고 봅니다.
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자료 출처
- FAA, EB 105A, Vertiport Design, Supplemental Guidance to AC 150/5390-2D, Heliport Design, dated 2024-12-27. 이 글은 Table 2-1의 TLOF 1 RD, FATO 2 RD, Safety Area 2.5 D와 DCA 34.5 mph 기준을 직접 추출했습니다.
- FAA Airport Engineering Briefs page. EB 105A의 발행 위치와 2024-12-27 날짜를 확인했습니다.
- U.S. DOT Federal Register document 2024-20915. EB 105A draft 공개와 vertiport safety standards 취지를 확인했습니다.
- Wikimedia Commons, NASA Armstrong vertiports and helipads photo. 썸네일 배경 실사진 출처로 사용했습니다.
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업데이트 이력
- 2026-07-25: FAA EB 105A 원문 기준으로 RD, D, TLOF, FATO, Safety Area, DCA 수치를 확인해 신규 작성. 일부 설계 관찰을 전체 eVTOL 일반론으로 확대하지 않도록 한계 문구를 추가.
이 글은 특정 종목의 매수·매도를 권유하지 않습니다.