에어택시(UAM) 조종사 자격의 10년 시계, FAA가 계산에 넣은 조종사는 171명

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미국에서 에어택시를 몰 조종사의 자격 통로는 미국 연방항공청(FAA)이 2025년 1월 21일 발효한 특별 규정(SFAR No. 120)으로 열렸습니다. 이 특별 규정은 2035년 1월 21일까지만 효력이 있는 10년 한시 규정입니다.

규칙이 자리 잡기까지 연방관보에 실린 문서 다섯 건을 날짜순으로 읽었습니다. 그 가운데 한 건에는 FAA가 이 규칙으로 늘어날 조종사를 171명으로 잡은 숫자가 들어 있습니다.

1997년에 생긴 등급, 민간인에게는 닫혀 있던 길

파워드리프트는 수직 이착륙과 저속 비행 때는 엔진이 돌리는 로터나 추력으로 뜨고, 그 밖의 비행에서는 고정된 날개의 양력에 기대는 항공기를 묶은 미국의 분류입니다(89 FR 92296, 2024). 날개를 단 eVTOL(전기 수직이착륙기) 상당수가 여기에 들어갑니다.

등급 자체는 새로 생긴 것이 아닙니다. FAA는 1997년 4월 4일 규칙(62 FR 16220)으로 조종사 자격 규정에 파워드리프트 카테고리를 넣었습니다. 2023년 제안 규칙 서문에 따르면 1997년 규칙을 만들 때도 시장에 파워드리프트가 없는데 이르다는 반대 의견이 있었고, 뒤따르기로 했던 운항 규정은 시장이 FAA의 예상과 다르게 흘러가면서 끝내 나오지 않았습니다.

막혀 있던 것은 등급에 이르는 길이었습니다. 제안 규칙은 형식증명을 받은 파워드리프트가 아직 없어서, 민간 조종사가 지상 교육·비행 훈련·필기와 실기 시험으로 이어지는 일반 경로로는 이 등급을 딸 수 없다고 적었습니다. 당시 상업 조종사 자격에 파워드리프트 등급을 가진 사람은 V-22 오스프리, AV-8 해리어, F-35B 같은 군용기 경력을 인정받은 군 출신 조종사뿐이었습니다(88 FR 38946, 2023).

최종 규칙의 두 층과 다시 읽은 조문 셋

2024년 11월 21일 관보에 실린 최종 규칙은 그 길을 두 층으로 열었습니다(89 FR 92296, 2024). 아래층은 기존 조종사·운항 규정에 파워드리프트를 끼워 넣는 영구 개정입니다. 위층은 첫 조종사와 교관을 길러 낼 대체 요건을 모은 SFAR No. 120으로, 연방규정에 194부라는 새 부를 만들어 따로 담았습니다. SFAR는 기한을 정해 기존 규정 위에 덧붙이는 특별 규정입니다.

해 질 녘 도시 위를 나는 조종석 안에서 뒤쪽으로 본 조종사가 오른손으로 조종간을 쥐고 있다. 앞 계기판에는 화면 여러 개가 켜져 있고 창밖으로 강을 낀 도시의 불빛이 펼쳐진다. 이해를 돕기 위해 만든 이미지

194.253조는 조종 장치가 한 벌뿐이라 교관이 옆자리에서 조종간을 함께 잡을 수 없는 기체의 훈련을 다룹니다. 정해진 자격을 갖춘 학생이 지정된 교관에게 배울 때, 두 사람이 곧바로 손댈 수 있는 조종 장치 하나가 두 좌석 기준을 모두 만족하고 교관이 안전하다고 판단하면 이중 조종 장치 없이도 비행 훈련을 할 수 있습니다. 조종석이 하나뿐인 기체는 승인된 훈련 과정에서 부록 A의 모의비행장치 훈련으로 등급을 받을 수 있습니다.

194.207조는 기체가 설계상 할 수 없는 시험 과제를 다룹니다. 실기 시험관은 FAA가 면제 권한을 준 과제를 면제할 수 있고, 그렇게 면제되는 과제는 비행 훈련을 받고 기록하지 않아도 됩니다. 그런 기체로 시험을 봤다고 해서 자격증에 제한이 붙지도 않습니다.

194.209조는 그 면제가 다른 기체로 번지지 않게 막습니다. 면제받은 과제가 있는 사람은 그 과제를 수행할 수 있는 파워드리프트에서 부조종사로 일할 수 없고("may not serve as second-in-command"), 교관에게 그 과제를 지상·비행 훈련으로 따로 배우고 숙달 확인 기재를 받아야 그 자리에 앉습니다. 형식 등급 실기 시험이나 승인된 훈련 과정의 적성 심사에서 그 과제를 모두 거쳤다면 이 추가 훈련은 하지 않아도 됩니다.

관보 다섯 건으로 본 645일

문서관보 날짜제안일부터한 일
제안 규칙 88 FR 389462023-06-140일SFAR 10년 존속 제안, 의견 마감 2023-08-14
최종 규칙 89 FR 922962024-11-21526일영구 개정과 SFAR No. 120 채택(FAA 발표는 2024년 10월)
정정 90 FR 2152025-01-03569일두 번 실린 표 2개 정리, 교관 자격 조항의 문단 참조 수정
발효2025-01-21587일10년 시계 시작
정보수집 공고 90 FR 83172025-01-28594일조종사 기록 데이터베이스 부담 의견을 뒤늦게 받음, 마감 2025-03-31
집행 정책 90 FR 116702025-03-11636일새 행정부 검토를 이유로 2025-03-20까지 집행 유예
집행 유예 종료2025-03-20645일집행 재개

제안에서 집행 유예가 끝나기까지 21개월이 걸렸습니다. 확정 뒤에 붙은 세 문서는 규칙 내용을 바꾸지 않았습니다. 정정은 편집 실수를 바로잡았고, 정보수집 공고는 최종 규칙에서 빠뜨린 의견 수렴을 FAA 스스로 실수라고 부르며 메웠습니다. 집행 정책은 2025년 1월 20일 대통령의 '규제 동결' 메모에 맞춘 공고입니다. FAA는 이 규칙이 메모의 직접 대상은 아니라고 하면서도, 새로 임명된 관료들이 규칙을 검토할 수 있도록 3월 20일까지 집행을 미뤘습니다(90 FR 11670, 2025).

그 검토 뒤에 조문이 바뀌었는지 궁금해 전자판 연방규정(eCFR)에서 194부의 개정 이력을 열어 봤습니다. 2026년 10월 14일 기준판에서 개정일은 발효일인 2025년 1월 21일 하나뿐이었고, 연방관보에서 194부를 건드린 문서도 제안·최종·정정·집행 정책 네 건이 전부였습니다(eCFR, 2026). 특별 규정의 10년 기한도 2023년 제안 때 적은 숫자 그대로 최종본과 지금 조문까지 이어졌습니다.

171명이라는 숫자가 나온 서류

FAA가 이 규칙으로 새로 늘어난다고 본 인원은 사업자 4곳과 조종사 171명입니다. 2025년 1월 28일 조종사 기록 데이터베이스(PRD) 정보수집 갱신 공고에 나온 숫자입니다(90 FR 8317, 2025). PRD는 항공사나 운항사가 조종사를 쓰기 전에 그 사람의 지난 5년 기록을 받아 검토하도록 FAA가 운영하는 데이터베이스이고, 공고는 이 규칙 때문에 PRD 요건을 새로 적용받을 사람을 셌습니다.

조종사 171명 ÷ 사업자 4곳 ≈ 한 곳에 43명

171명은 서류 부담을 시간으로 환산하려고 잡은 추정치라서, 어느 회사가 몇 명을 뽑을지 알려 주는 숫자는 못 됩니다. 그래도 FAA가 첫 상업 운항을 몇몇 회사, 회사마다 수십 명 규모로 그렸다는 것까지는 이 숫자에서 읽어도 된다고 저는 봅니다. 기체를 고칠 정비사를 길러 내는 데 걸리는 시간은 eVTOL 정비 인력 글이 따로 계산했습니다.

기내에 조종석이 없는 기체의 조종사

미국 규칙은 기내에 조종사가 앉는 기체를 전제로 합니다. 무인 2인승 EH216-S를 운항하는 중국 이항은 출발점이 다릅니다. 이항은 2026년 6월 9일 공시에서 중국 민용항공국(CAAC)이 5월에 대형 민간 무인기의 원격 조종사 훈련 요건을 냈고, 승인이 나는 대로 EH216-S 지상 운항 요원 훈련을 시작할 준비가 끝났다고 밝혔습니다(이항 공시, 2026-06-09).

8월 25일 2분기 공시까지 이 훈련 과정이 승인됐다는 내용은 없었습니다(이항 공시, 2026-08-25). 모두 회사 진술이고 민항국의 훈련 요건 원문은 확인하지 못했습니다. 같은 '에어택시 조종사'라도 미국 규칙에서는 기내 조종석의 자격을, 이항 공시에서는 지상에서 기체를 다루는 요원의 훈련을 가리킵니다.

한국은 FAA가 일본과 함께 AAM(Advanced Air Mobility) 통합·인증 협력 선언을 맺은 나라입니다(FAA 에어택시 안내). 한국 정책에서 쓰는 UAM(도심항공교통)과 미국 문서의 AAM은 가리키는 범위가 서로 다른 말입니다. 한국 국토교통부가 UAM 조종사 자격을 어떤 틀로 둘지는 미국 문서를 읽은 이번 범위 밖이라 다루지 않았습니다.

남은 8년과 그다음 시계

구간날짜일수
전체 유효기간2025-01-21 ~ 2035-01-213,652일
지난 기간2025-01-21 ~ 2026-10-16633일(17.3%)
남은 기간2026-10-16 ~ 2035-01-213,019일(약 8.3년)

최종 규칙 서문은 10년이 끝날 무렵에 영구 규정 제안을 시작하는 것이 아니라 그때까지 영구 규정을 발효시키겠다고 밝혔습니다. 필요하면 그 전에도 특별 규정을 고치거나 없앨 수 있다고 덧붙였습니다(89 FR 92296, 2024).

다음 단계는 법에 날짜가 걸려 있습니다. 2024년 FAA 재승인법 955조는 파워드리프트에 첫 상업 운항증명이 나온 날로부터 3년 안에 영구 규정을 논의할 항공 규칙 제정 위원회를 꾸리라고 정했습니다. 위원회가 보고서를 내면 FAA는 270일 안에 규칙 제정을 시작해야 합니다. FAA는 이 순서를 두고, 상업 운항 자료가 쌓여야 위원회가 제대로 권고할 수 있음을 법이 인정했다고 적었습니다.

저는 이 10년이 회사들보다 FAA 쪽에 더 빠듯하다고 봅니다. 영구 규정의 재료가 될 운항 자료는 승객을 태운 운항이 시작돼야 쌓이는데, 조비 에비에이션(Joby Aviation)이 2026년 8월 공시에서 적은 첫 승객 목표는 2026년이었고(조비 공시, 2026-08-05), 그대로 이뤄져도 발효일에서 약 2년이 지난 뒤입니다. 회사는 그 첫 승객이 텍사스 시범 프로그램 안의 비행인지 형식증명 뒤의 영업 비행인지 밝히지 않았습니다. 첫 상업 운항증명이 나오는 날이 이 규칙의 다음 날짜이고, 위원회를 꾸릴 3년은 그날부터 셉니다.

확인일 2026-10-16

출처

규제기관 문서

공시