eVTOL 예비 에너지 규정, FAA 20~45분과 EASA 최소 5분은 무엇이 다를까

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미국 연방항공청(FAA)은 파워드리프트 특별 규정(14 CFR 194부)에서 날개 달린 eVTOL(전기 수직이착륙기)이 시계비행 때 남길 예비 에너지를 시간으로 정했습니다. 항로 전체에서 수직 착륙이 가능하면 헬리콥터처럼 20분, 아니면 비행기처럼 주간 30분·야간 45분입니다.

같은 질문에 유럽항공안전청(EASA)은 기체 비행교범의 복행 시간을 기준으로 삼고 권고 기준에 최소 5분을 적었습니다. 2024년 11월 21일 관보의 FAA 최종 규칙과 EASA 문서를 조문 단위로 읽고 분을 배터리 몫으로 바꿔 봤습니다.

제안 때 비행기 기준이던 예비 시간이 바뀐 과정

2023년 6월 제안 규칙에서 FAA는 파워드리프트에 비행기용 예비 기준(14 CFR 91.151(a))을 걸었습니다. 운항 자료가 없어 헬리콥터의 느슨한 기준을 쓸 근거가 부족하다는 이유였습니다(88 FR 39029, 2023).

이 항목에 들어온 의견 21건 중 찬성은 2건, 다른 방식을 낸 의견은 19건이었습니다(89 FR 92404, 2024). 찬성한 일렉트라는 전기 에너지 저장 기술의 불확실성이 아직 크다고 봤습니다. 반대 쪽에서 베타(BETA)는 짧은 비행이라면 필요한 에너지가 시계비행에서 두 배 넘게, 계기비행에서 세 배로 늘 수 있다고 했습니다. AW609 틸트로터를 만드는 AWPC는 항속과 탑재량이 10~15% 줄어든다고 적었습니다(89 FR 92405, 2024).

시간으로 정하는 틀은 오래됐습니다. 미국 일반항공제조업협회(GAMA)는 2023년 백서에서 상업 운항 규정의 '30분' 문구가 1946년 규정까지 거슬러 올라가며, 연료계와 일기예보가 엉성하던 시절 여러 변수를 한꺼번에 덮으려고 넉넉하게 잡은 시간이라고 설명했습니다(GAMA, 2023).

최종 규칙에서 FAA는 입장을 바꿨습니다. 수직 비행 모드라면 헬리콥터처럼 좁은 곳에도 내릴 수 있어 계획에 없던 착륙지까지 고를 곳이 늘고, 시계비행이면 위험이 더 준다는 판단이었습니다(89 FR 92405, 2024).

조문 세 곳을 직접 읽어 보면

194.302조 표 (l)항은 일반 운항(91부)의 시계비행 연료 조항을 파워드리프트에 맞춥니다. 비행교범상 "항로 전체에서(along the entire route of flight)" 수직 비행 모드로 착륙할 성능이 있는 기체만 헬리콥터용 20분(91.151(b))을 쓰고, 그렇지 않으면 비행기용 30분·45분(91.151(a))으로 돌아갑니다. 상업 운항(135부)의 같은 조항에는 194.306조 (rr)·(ss)항이 같은 조건을 붙였습니다.

해 질 녘 강가 풀밭 위로 날개 위에 로터 여러 개를 세운 연회색 기체가 천천히 내려앉고, 오른쪽에는 주황색 바람자루가 서 있으며 강 건너 도시 위로 비구름이 몰려온다. 이해를 돕기 위해 만든 이미지

계기비행은 194.302조 (q)항과 194.306조 (uu)항이 다룹니다. 비행기 기준 45분 대신 헬리콥터 기준 30분을 쓰려면 수직 착륙 성능에 더해 헬리콥터용 계기 절차(copter procedures) 승인까지 받아야 합니다. 비행교범의 착륙 중량 제한이나 미뤄 둔 정비 항목 하나로도 이 조건이 깨져 45분으로 돌아갈 수 있다고 FAA는 설명했습니다(89 FR 92408, 2024).

세 번째는 상업 운항에만 있는 예외입니다. 194.306조 (rr)항에 따라 FAA는 운항사가 지정하고 FAA가 받아들인 적합 착륙지가 하나 이상 있는 노선에서 안전하다고 판단하면 위 분 수보다 적은 예비를 허용할 수 있습니다. 노선과 예비 시간(분)은 운영기준(OpSpecs)에 적히고, FAA는 언제든 이 허가를 거둘 수 있습니다.

FAA는 서문에서 선도 그었습니다. 예비량은 기체의 신뢰성이나 항속거리, 개별 설계가 아닌 운항 규정으로 정한다는 것입니다. 연료가 전기로 바뀌어도 기준은 조종사가 대처할 시간이며, 그 시간이 기체의 소비율에 따라 남길 에너지의 양으로 바뀐다고 적었습니다(89 FR 92437~92438, 2024).

읽다가 걸린 말은 '성능 기반'이었습니다. 2024년 FAA 재승인법 955조는 기체 능력과 운항 방식을 반영한 성능 기반 에너지 예비 요건을 요구했고, FAA는 서문 요약에서 이번 조건부 헬리콥터 기준을 그 성능 기반 요건으로 소개했습니다(89 FR 92302, 2024). 의견서들이 말한 성능 기반은 기체·임무마다 계산하는 예비량이었지만, 최종 조문의 숫자는 여전히 20·30·45분입니다. 그보다 적게 남기는 길은 노선별 편차 허가 하나입니다.

20분은 배터리의 몇 퍼센트일까

NASA가 2018년 공개한 6인승 참조 기체 논문은 배터리를 한 시간에 용량의 몇 배 속도로 쓰는지(C-rate)를 비행 단계별로 적었습니다. 날개 달린 리프트+크루즈 배터리형은 순항 때 0.7C, 호버링 때 2.4C이고, 날개 없는 쿼드로터 배터리형은 순항 0.8C, 호버링 1.1C입니다(NASA 에임스·랭글리, 2018). 날개 없는 쿼드로터는 미국 정의로 파워드리프트가 아닌 회전익이라 처음부터 헬리콥터 기준을 따르고, 표의 30·45분 줄은 비교용입니다.

예비 에너지(배터리 용량 대비) = 예비 시간(시간) × 그 비행 상태의 C-rate

기준버티는 방식리프트+크루즈쿼드로터
헬리콥터 기준 시계비행(FAA)순항 20분약 23%약 27%
비행기 주간 시계비행·헬리콥터 계기비행(FAA)순항 30분35%40%
비행기 야간 시계비행·계기비행(FAA)순항 45분약 53%60%
EASA 권고 최소치순항 출력으로 5분약 6%약 7%
EASA 권고 최소치호버링 출력으로 5분20%약 9%

분 수만 보면 EASA의 5분은 FAA 20분의 4분의 1입니다. 그런데 날개 달린 기체가 복행·접근을 호버링에 가까운 출력으로 하면 5분이 먹는 배터리는 순항 20분과 비슷합니다. 비행기 기준 45분을 지켜야 하는 기체는 배터리 절반 이상을 쓰지 않은 채 내려야 합니다. 저는 두 기관의 기준을 분 수 하나로 견주는 비교가 가장 오해를 부른다고 봅니다.

이 표는 출력이 일정하다고 둔 어림입니다. GAMA 백서는 배터리가 비면서 낼 수 있는 출력도 떨어져, 에너지가 바닥에 가까우면 출력을 많이 쓰는 수직 착륙이 안전하지 않을 수 있다고 설명합니다(GAMA, 2023). FAA의 20분은 항로 전체에서 수직 착륙이 가능해야 쓸 수 있으니, 예비를 다 쓴 끝에서도 그 출력이 나와야 합니다. 훈련 거리 의견서에서 아처는 배터리 수명 말기에 수직 이착륙을 하면 예비 없이도 항속이 25~55해리라고 했고, FAA는 진행 중인 형식증명 사업에 항속 50해리 미만 기체는 없다고 답했습니다(89 FR 92363, 2024).

EASA·한국 규정과 나란히 놓으면

항목FAA 특별 규정(194부)EASA Part-IAM한국 항공안전법 시행규칙 별표 17
정하는 방식고정된 분 + 수직 착륙 조건비행교범의 복행·접근 시간, 권고 기준 최소 5분비행기·헬리콥터별 고정된 분
시계비행 최종 예비20분, 또는 주간 30분·야간 45분5분 이상운송·사용사업용 비행기 45분, 헬리콥터 20분
덧붙는 몫135부 노선별 편차 허가비행 에너지 10%의 비상 여유, 고장 뒤 대체 착륙 에너지헬리콥터는 운항기술기준의 비상 대비 연료
적용 시작2025-01-212025-05-01eVTOL을 따로 둔 칸 없음

EASA 쪽은 2024년 4월 10일 채택된 EU 시행규정 2024/1111의 Part-IAM입니다. 유인 수직이착륙기(VCA)의 주간 시계비행에 적용되고, 최종 예비는 비행교범이 주는 '착륙 결정점에서 복행해 다시 그 점으로 돌아오는 시간'으로 정합니다(EU 시행규정 2024/1111, 2024). EASA가 2025년 7월 7일 낸 권고 기준(AMC)은 이 예비가 복행·접근에 맞는 형태와 속도로 최소 5분은 돼야 하고, 비상 여유는 계획한 비행 에너지의 10%로 잡으라고 적었습니다(EASA, 2025). 권고 기준은 구속력 없는 준수 방법이라 5분이 법조문에 박힌 숫자는 아닙니다.

분 수를 줄인 대신 EASA는 고장으로 성능이 떨어진 상태(인증된 최소 성능)에서도 항로 어디서든 내릴 곳까지 갈 에너지를 따로 계산하게 했고, 목적지에 안전하게 내릴 곳을 두 곳 이상 정하게 했습니다. 배터리가 낡으며 줄어드는 용량도 계획에 넣으라고 조문에 썼습니다(EU 시행규정 2024/1111, 2024). FAA 194부 표에는 배터리 노화를 따로 다룬 문장이 없었습니다.

한국은 2026년 7월 1일 시행된 항공안전법 시행규칙 별표 17이 연료량을 정합니다. 표의 구분은 비행기와 헬리콥터 두 가지이고, 운송사업용 비행기는 시계비행에서도 순항속도로 45분을 더 날 연료를 실어야 합니다(국토교통부, 2026). 날개와 로터를 함께 쓰는 eVTOL의 칸은 이 표에 없습니다. 국토교통부의 2028년 첫 운항 조건은 한국 UAM 2028 정리 글에 모았습니다.

194부가 아직 답하지 않은 것

노선별 편차를 실제로 받은 운항사가 있는지, 받았다면 몇 분이 적혔는지는 공개 문서에서 찾지 못했습니다.

예비 시간 조항도 2035년 1월 21일에 효력이 끝나는 특별 규정 안에 있습니다. 같은 규정의 조종사 자격과 그 10년 시계는 파워드리프트 조종사 규칙을 읽은 글에, 같은 표에서 갈리는 시정·구름 기준은 에어택시 결항 기준 비교에 정리했습니다. 배터리 용량 가운데 실제로 쓸 수 있는 몫은 Wh와 W 차이 글에서 다뤘습니다.

확인일 2026-10-23

출처

규제기관 문서

연구

기타 자료